ESSAI
Nouvelle étape importante dans la stratégie d’électrification d’Audi, l’arrivée sur le marché du modèle inaugurant la plate-forme « PPE » chez la firme aux quatre anneaux, le SUV familial 100 % électrique Q6 e-tron et sa variante sportive SQ6 e-tron, ici à l’essai.
Quatrième modèle électrique de la gamme, troisième SUV à batterie parmi eux mais premier du genre à sortir des chaînes de production du siège de la marque, à Ingolstadt, un signe qui ne trompe pas. Audi accélère sur l’électrique comme prévu sur sa feuille de route avec ce tout nouveau Q6 e-tron. Il se place comme la facette électrique des SUV familiaux du constructeur, en parallèle du Q5 thermique, sans rien avoir en commun avec ce dernier. Sa carrosserie mesure 4,77 m de longueur, soit 18 cm de plus que le Q4 e-tron et 15 cm de moins que le Q8 e-tron, entre lesquels il s’intercale. Et le style s’appuie sur les codes du prototype A6 e-tron Concept de 2021, berline dont la version de série est attendue un peu plus tard dans l’année. Comme elle, l’Audi Q6 e-tron repose sur la plate-forme « PPE » (Premium Platform Electric), mais le SUV en a eu la primeur en série. En tout cas au sein de la firme puisqu’elle a été développée avec Porsche et c’est le nouveau Macan Electric qui vient de l’inaugurer il y a peu.
Forcément plus volumineux que l’A6, le Q6 e-tron adopte tout de même une silhouette élancée et renforcée au niveau des quatre ailes, avec des phares à deux étages dont la partie inférieure dévolue à l’éclairage principal se fond dans les contours du bouclier et de la calandre. Ce qui fait mieux ressortir la partie supérieure, consacrée pour sa part aux feux de jour, composés de dizaines de LED pour une signature lumineuse personnalisable. Huit motifs sont au choix et d’autres pourront être ajoutés par des mises à jour par la suite. Idem pour les feux arrière, à technologie OLED pour une plus grande finesse et un contraste infini, employant pas moins de 360 segments triangulaires répartis en six blocs sous le bandeau principal fixe. Ces segments forment diverses formes pour le style, huit au total également. Ces originalités postérieures sont en revanches optionnelles selon la version.
Le SQ6 e-tron en profite en revanche d’office. Voulu plus sportif, c’est celui-ci que nous avons pu prendre en mains. Un poil plus bas, des étriers de freins rouges pour le distinguer, des jantes de 20 pouces en série, 21 pouces sur notre modèle, un châssis aux réglages peaufinés et bien sûr un supplément de puissance. Si l’entrée de gamme dispose de 306 chevaux sur le train arrière, le niveau supérieur ajoute un moteur à l’avant pour 387 chevaux en tout, alors que le SQ6 développe un total de 489 chevaux. Il y a même un supplément de puissance en cas de demande pour quelques dizaines de secondes, atteignant alors pas moins de 516 chevaux. Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,3 sec et la vitesse de pointe est relevée à 230 km/h (5,9 sec et 210 km/h pour la version 387 ch).
La performance n’est pas forcément le premier centre d’intérêt pour un tel véhicule mais elle s’accorde néanmoins bien à cette plate-forme qui apparaît particulièrement bien née. Surtout en association avec la suspension pneumatique, dont le SQ6 est la seule version à bénéficier en série. Entre une direction précise dont les trois modes de fermeté trouvent le meilleur équilibre sur le plus consistant proposé, une pédale de frein digne d’un modèle thermique par sa constance et son ressenti, ainsi qu’une agilité surprenante pour une auto de pas moins de 2,4 tonnes, ce nouvel « e-tron » donne envie d’exploiter sa puissance. Il y a également trois niveaux d’amortissement sélectionnables, autorisant plus ou moins de prise d’angle et de souplesse sans jamais trop pencher en courbe et une position « Dynamic » qui préserve efficacement du roulis tout en conservant un véritable confort utilisable au quotidien. Le SQ6 e-tron accentue son efficacité sportive sur cette position face aux autres Q6 e-tron. Et le tout est complété par une insonorisation très satisfaisante. La sonorité artificielle réservée au mode « Dynamic » animera éventuellement la conduite mais son intérêt et son rendu demeurent de l’ordre du gadget.
Le plaisir de conduite est au rendez-vous et les petites routes étroites de montagne du pays basque espagnol l’ont autant confirmé que rendu les chiffres de consommations peu exploitables afin d’en tirer des conclusions. Nos 23 kWh/100 km de moyenne sur l’ensemble varié du parcours seront donc probablement supérieurs à un trajet à vitesse constante sur voies rapides mais les 598 km d’autonomie annoncée (jusqu’à 641 km pour la version propulsion) ne seront pour autant pas atteignables. Avec 94,9 kWh de capacité utile (83 kWh pour la version propulsion), entre 400 et 500 km seront davantage envisageables. Et avec une tension équivalente à 800V, les longs trajets profiteront surtout d’une charge rapide performante capable de passer de 10 à 80 % en 21 minutes, pour une puissance en courant continu allant jusqu’à 270 kW.
Un usage familial semble donc aussi envisageable. L’espace à bord y est apte. La banquette arrière dispose de places larges, même au centre, une belle garde au toit et un plancher quasiment plat. La marge pour les genoux est plus limitée mais suffit amplement. Les dossiers se rabattent depuis le coffre, qui dispose de 514 litres sous le cache-bagages à enrouleur (526 l. sur les versions moins puissantes). Il est complété par un bac plutôt généreux sous le capot avant, pour 64 litres additionnels. Mais il s’agit d’une option un peu mesquine à 270 €.
Pour le confort à bord, la sellerie s’adresse aux amateurs de densité ferme. L’équipement de série se veut en tout cas complet et la qualité perçue tire parti d’un nouveau dessin de planche de bord aux formes géométriques variées jouant sur les volumes, pour mettre en avant une finition globalement soignée ainsi qu’un assemblage impeccable, sans que tout ne soit parfait. De nombreuses portions du mobilier en plastique noir basique s’insèrent au milieu de l’ensemble, même en partie haute, à l’image des contours de poignées ou des bandeaux sous les aérateurs. Les parties basses reçoivent le même traitement. Mais l’attention sera plutôt accaparée par le système multimédia à trois écrans, soufflant le chaud et le froid.
Il se compose d’une instrumentation de 11,9 pouces et d’un afficheur central de 14,5 pouces, tous deux à technologie OLED et montés sous une même dalle incurvée et sans casquette. Le SQ6 inclut de série le troisième écran pour le passager, accolé aux deux autres, en léger décalage, sans rejoindre le bord droit de la planche de bord. Son affichage LED reçoit un filtre orienté obscurcissant qui s’actionne en roulant pour le rendre complètement noir vu du siège conducteur. Sa diagonale plus réduite de 10,9 pouces diffuse des informations sur la radio, la vitesse, l’autonomie ou la navigation. Le passager profitera alors de la carte en vue satellite alors que celle-ci n’est pas disponible sur l’instrumentation comme avait pu nous habituer la marque sur ses précédents « Digital cockpit ». Le niveau de personnalisation est donc limité mais de futures mises à jour devraient faire évoluer cela. Le parcours des menus, très complets, s’avère fluide mais la densité générale des fonctions et informations compliquent la prise en main. Les commandes au volant ne facilitent pas la chose, mêlant pressions physiques et zones tactiles, actionnant certaines actions non désirées en roulant.
Il peut être complété par un affichage tête-haute à réalité augmentée, au sein d’un pack intégrant l’éclairage d’ambiance interagissant avec la conduite et le système audio Bang & Olufsen. Mais à 4 260 €, voire 4 715 € avec les haut-parleurs dans les appuie-têtes avant, cela alourdit peut-être un peu trop une facture déjà conséquente. À partir de 77 400 € en entrée de gamme propulsion et 99 870 € pour ce SQ6 e-tron, la transition électrique progressive d’Audi ne se démocratise pas pour un sou.
Gros pas en avant vers le passage à l’électrique d’Audi, ce Q6 e-tron rend une copie fort séduisante à l’usage pour convaincre la clientèle de sauter le pas avec le constructeur. Il ne constitue pas encore une révolution pour autant, avec une lourde batterie de 590 kg et des tarifs qui ne faiblissent pas. Il apparaît cependant plus homogène et compétitif que son grand frère Q8 e-tron.
Gamme proposée
Nouvelle étape importante dans la stratégie d’électrification d’Audi, l’arrivée sur le marché du modèle inaugurant la plate-forme « PPE » chez la firme aux quatre anneaux, le SUV familial 100 % électrique Q6 e-tron et sa variante sportive SQ6 e-tron, ici à l’essai.
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