ESSAI
“Terre et mer” ? Oui, c’est bien le nom du nouveau SUV familial de Cupra, qui roule mais ne flotte pas. Essai de ce nouveau rival du Peugeot 3008, ici en version hybride rechargeable.
La recette est connue : on sélectionne divers ingrédients dans la cuisine centrale, badgée Volkswagen, avant de mélanger le tout à la sauce hybride, saupoudrée d’une pincée d’épices espagnoles. Puis on fabrique le plat dans une cuisine Audi et ça donne ça : le Cupra Terramar. C’est l’avantage des grandes maisons ou, plutôt, des grands groupes industriels : la plate-forme du Terramar n’est autre que celle du nouveau VW Tiguan, sur laquelle s’implantent des mécaniques étrennées par d’autres modèles du groupe, le tout sur des chaînes d’assemblage hongroises, d’où sort également l’Audi Q3. Sur le papier, c’est “facile”. Reste à assaisonner cette recette “Terre et Mer”, telle que la traduction en français le voudrait, une appellation qui tire son origine d’un site historique : l’autodrome de Terramar, érigé en 1923 juste à côté de Barcelone.
A l’heure où l’on commence à douter du potentiel commercial à court terme des familiales 100 % électriques, et donc du Cupra Tavascan, le Terramar apparaît comme le plat du jour ; celui qui devrait attirer les papilles. Il s’étend sur 4,52 mètres, un gabarit similaire à ceux des Peugeot 3008, Renault Austral, Hyundai Tucson et consorts. Et pour répondre aux exigences familiales, l’espagnol embarque en série une banquette coulissante. Une bonne idée ? Oui, mais pas exploitable ici : selon nos mesures, banquette reculée au maximum, l’espace aux jambes apparaît moins généreux qu’à bord d’un Formentor récemment remodelé, pourtant 7 cm plus court. Pour l’avancer à fond, il ne faudra donc personne aux places arrière ; un point décevant. Si la nouveauté se démarque du petit frère, c’est en largeur aux coudes aux places arrière (+ 6 cm) et côté coffre : le Terramar cube entre 508 et 642 litres, en fonction de la position de la banquette et grâce à un rangement sous plancher. C’est moins impressionnant en hybride rechargeable, avec une capacité réduite par l’implantation de la batterie, qui demeure toutefois très convenable (de 400 à 490 litres), et bien supérieure au volume offert par un Formentor doté du même moteur : 345 litres.
Reste une présentation soignée, architecturale et cossue, reprenant les codes couleurs chers à Cupra, avec en point d’orgue un écran tactile de 12,9 pouces, vu et revu dans le groupe Volkswagen, y compris dans le Formentor. Ce dispositif, pas suffisamment intuitif, concentre la quasi-intégralité des fonctionnalités de bord. Il faut donc composer avec lui pour tout, aussi bien côté confort que côté conduite, pour la radio comme pour le chauffage, les réglages de suspension, le GPS, les flux énergétiques ou l’intensité de la régénération au lever de pied (d’ailleurs très bien gérée en mode automatique). On apprécie cependant la désactivation facile et rapide, depuis le volant, des assistances à la conduite jugées agaçantes par beaucoup d’automobilistes, et la présence en série d’à peu près tous les équipements de sécurité active du moment.
La firme catalane se veut sportive. Au moins par l’esprit. Cela se voit avec une face avant racée, affichant sans aucun doute possible la nouvelle identité Cupra. Cela se ressent également à la lecture de la fiche technique, avec une puissance cumulée de 272 ch et des performances très intéressantes. Mais au volant, ce n’est pas tout à fait la même soupe. Pourtant, les reprises sont franches et la tenue de route inspire confiance, tandis que l’on ressent dans le volant une relative lourdeur, une consistance plaisante partiellement due à la direction progressive. Le système d’amortissement piloté, en série avec cette motorisation, jouit d’une grande amplitude de réglage, pour laisser au pilote le choix entre confort et fermeté. Et tout roule parfaitement, sans défaut majeur. Tout, sauf le freinage, difficile à doser, d’abord spongieux à l’attaque de la pédale, et plus consistant après.
Et plus le rythme augmente, plus les défauts apparaissent. Ainsi, la transmission paraît lente et toujours à contretemps en conduite dynamique ; elle conserve le rapport engagé trop longtemps au freinage, ne rétrogradant qu’en sortie de virage, quand il est déjà trop tard. En mode sport, le phénomène semble moins marqué mais la gestion, toujours pas dans le bon tempo, exagère et tombe parfois plusieurs rapports pour mieux relancer. Conséquences : cela entraîne des secousses, de petites pertes de motricité et une augmentation du niveau sonore à bord. Le Terramar reste donc assez décevant à rythme soutenu. Avec lui, il faut s’en tenir à une conduite “grand public”, où il s’avère plaisant. Le plat n’est pas aussi épicé qu’attendu...
Il ne manque cependant pas de sel : 59 800 € ! A ce tarif, on profite d’une garantie étendue à cinq ans et, surtout, d’une motorisation hybride rechargeable apte à parcourir un peu plus de 100 kilomètres en mode électrique, grâce à la batterie de 19,7 kWh de capacité nette, qui par ailleurs peut être rechargée en moins de 30 minutes depuis une borne DC de 50 kW. Pour une hybride ayant plutôt vocation à être rechargée à domicile, on peut s’interroger sur l’utilité d’une telle puissance de charge, mais cela pourrait devenir appréciable si la tarification des bornes rapides venait à changer. Cupra propose une alternative plus accessible, avec une motorisation micro-hybride 1.5 eTSI, incapable de circuler en mode électrique, affichée 47 500 €. Une autre version hybride rechargeable de 204 ch devrait rapidement intégrer le catalogue et faire redescendre le tarif à des niveaux un petit peu plus acceptables.
Pas aussi sportif que son allure le laisse entendre, le Tarramar s’avère richement équipé, confortable et joliment présenté, avec en version PHEV une très belle autonomie électrique. Mais qu’il semble cher…
On aime :
On aime moins
“Terre et mer” ? Oui, c’est bien le nom du nouveau SUV familial de Cupra, qui roule mais ne flotte pas. Essai de ce nouveau rival du Peugeot 3008, ici en version hybride rechargeable.
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