ESSAI
La plus petite des Jeep ajoute une corde à son arc, une variante hybride qui la rend sensiblement plus polyvalente et plus accessible. De quoi lui permettre de rencontrer davantage de succès.
A l'origine, non, il n'était pas prévu que le Jeep Avenger, élu Voiture de l'année 2023, soit proposé sur notre marché avec autre chose que des motorisations électriques. Ailleurs, en Espagne ou en Italie notamment, des pays peu friands de voitures zéro émission, ça l'était. Pourtant, contre toute attente, la filiale française du constructeur américain a bien fini par commercialiser tant l'Avenger thermique équipé du 3-cylindres 1.2 PureTech de 100 ch que, et c'est plus récent, la variante « hybride » (nous allons revenir sur la technologie employée plus loin dans cet article) de même puissance. A terme, une version 4xe, hybride elle aussi mais à transmission intégrale et proposant un peu plus de puissance (les détails seront partagés ultérieurement), complètera la gamme.
Un large choix de motorisations visant certainement à compenser des débuts un peu poussifs sur notre territoire. Certes, il n'a été commercialisé que courant juin 2023, mais il aura fallu attendre ce début d'année pour le voir intégrer enfin le top 100 des véhicules les plus vendus dans l'Hexagone (il est arrivé 72e sur les deux premiers mois de l'année), et sa cousine technique la Fiat 600 pourtant lancée après fait déjà mieux (elle est 66e) et ce, en n'étant disponible qu'en électrique, contrairement au Jeep. En résumé, peut mieux faire pour une Voiture de l'année (comme quoi, le succès avec un trophée aussi prestigieux, c'est pas automatique). Justement, la nouvelle variante hybride a-t-elle les atouts pour l'aider à séduire un plus large public ? Nous sommes allés le vérifier sur les routes italiennes.
Le système utilisé par cet Avenger e-Hybrid ne nous est pas totalement étranger. Logique, c'est celui qu'a inauguré le Peugeot 3008 de deuxième génération l'été dernier. Seule différence, la puissance du 3-cylindres essence PureTech plus faible, 100 ch et non pas 136 ch. Autrement, il est toujours associé à un moteur électrique de 21 kW intégré à la boîte automatique à double embrayage à 6 rapports, un alterno-démarreur de 48 V et une petite batterie de 0,9 kWh placée sous le siège conducteur.
Une technologie simple et légère portant le poids à un raisonnable 1 280 kg, 60 kg de plus que le modèle thermique de même puissance. Grâce à cela, l'Avenger peut évoluer sur son seul moteur électrique. Pas aussi longtemps ni aussi souvent qu'un Toyota Yaris Cross ou qu'un Renault Captur E-Tech, ses deux principaux concurrents mais suffisamment pour soigner son bilan consommations. Voilà pour la théorie. Et en pratique, ça donne quoi sur cet Avenger ?
Contact. Logiquement, la voiture démarre dans le plus grand silence. On commence à avancer, toujours sans bruit. Aux alentours de 10 km/h, le 3-cylindres sort de sa torpeur. Oui, il faudra un pied très léger pour ne pas réveiller le moteur thermique.
En ville heureusement, aucun souci. On trouve très vite ses marques au volant de cet Avenger e-Hybrid, l'ergonomie simple aidant. Malgré la simplicité de l'hybridation qui fait qu'on le prend en main rapidement comme s'il s'agissait d'un "simple" modèle thermique à transmission automatique, les phases en mode électrique sont finalement assez nombreuses. En ralentissant, à l'approche d'un feu tricolore ou d'un rond-point, le moteur se coupe automatiquement et en douceur. Dommage, on aurait apprécié de pouvoir régler le freinage régénératif, ce qui aurait permis d'abaisser encore le bilan consommations (nous allons y revenir). D'autant plus regrettable que c'est pourtant possible sur l'Avenger électrique.
Dans les ruelles étroites, on apprécie aussi la douceur de la direction, plutôt précise, bien moins légère en manœuvres que celle de sa cousine technique la Fiat 600, et ayant suffisamment de consistance à mesure que la vitesse augmente. Avec son gabarit compact (4,08 m de long, pour rappel, soit à peine plus qu'une Renault Clio), l'Avenger excelle en environnement urbain. Enfin, la boîte séduit par sa douceur et son absence d'à-coups.
Dès que le rythme augmente, c'est hélas un peu moins vrai. En mode « Eco », la transmission cherche assez logiquement à passer le plus rapidement possible à la vitesse supérieure pour privilégier les bas régimes, rendant la conduite moins fluide. En mode « Sport », c'est le contraire, le moteur grimpe trop vite dans les tours et se fait alors bien bruyant, alors qu'il est plutôt discret le reste du temps. Bref, un mode « Sport » tout aussi inutile que le mode « Eco », et ce, d'autant plus que la puissance du mode intermédiaire suffit. Même s'il n'affole pas les chronos, cet Avenger ne se traîne pas trop. Il n'y a vraiment qu'avec 4 personnes et le coffre chargé (expérience vécue) que l'ensemble hybride sera un peu à la peine, mais ce n'est pas un cas de figure qui devrait se présenter tous les jours.
De manière générale, cet Avenger s'apprécie en adoptant une conduite coulée. Très clairement orienté confort, plutôt douillet dans la plupart des situations, deux défauts perturbent néanmoins la quiétude des occupants. Un, des bruits d'air se font entendre à partir de 120 km/h, la faute à son aérodynamique cubique. Deuxio, la monte en 18'' de notre modèle d'essai a beau remplir parfaitement les passages de roue, vos lombaires la maudiront lorsque vous évoluerez sur des routes dégradées. Evitez la version haut de gamme Summit de notre modèle d'essai et privilégiez les deux finitions inférieures en 16" et 17", quitte à ajouter quelques options si vous les trouvez un peu trop dépouillées (ce qu'elles ne sont pas vraiment).
Un mot sur la consommation, point important pour une telle motorisation. Malgré un réservoir de petite contenance (44 litres), il ne sera pas nécessaire de ravitailler trop souvent. En pratiquant l'éco-conduite, il est tout à fait possible d'approcher les 4,9 l/100 km annoncés par le constructeur. Et en conduite normale-mixte, en n'hésitant pas parfois à le cravacher pour obtenir son plein potentiel, il nous a été difficile de dépasser les 6,5 l/100 km de moyenne. Avec cet Avenger e-Hybrid, vous pouvez ainsi selon votre conduite faire entre 700 km et 800 km sur un plein. Les Yaris Cross et Captur E-Tech, avec leur technologie plus évoluée, font un peu mieux mais la différence n'est pas non flagrante.
Or, ils sont aussi plus chers. Pour le Captur, bien plus long (4,22 m contre 4,08 m pour l'Avenger) et ayant de fait de meilleures dispositions familiales, rien de bien étonnant qu'il y ait une différence de presque 4 000 €. L'Avenger est plus étriqué, moins modulable, tout s'explique. Et les 2 000 € environ qui le séparent du Yaris Cross s'expliquent-ils par des prestations supérieures de la part du modèle japonais ? Pour le coup, pas forcément. Certes vraiment plus sobre (5,4 l de moyenne selon ce que nous avions relevé au moment de son essai), il n'est pas plus performant (0 à 100 km/h en 11,2 s, 10,4 s pour l'Avenger) malgré une puissance supérieure (116 ch pour le Yaris Cross). Il n'est pas plus spacieux malgré un encombrement supérieur (4,18 m). En dépit de plastiques tous durs, l'Avenger présente mieux et fait plus robuste. Bref, ce dernier affiche un plutôt bon rapport prix/prestations. Et, pour les quelques centaines d'euros de gagnées, on peut se faire plaisir avec quelques options comme le toit ouvrant qui rendra l'habitacle un peu moins austère ou le Pack Cuir Plus incluant un siège conducteur électrique et massant, une option rare dans la catégorie.
A défaut d'avoir déchaîné les foules jusque-là, on imagine que cette variante hybride – et son homologue thermique par la même occasion (que nous serions curieux d'essayer) – devrait permettre à la marque de battre de nouveaux records de ventes en France et en Europe dès 2024.
La plus petite des Jeep ajoute une corde à son arc, une variante hybride qui la rend sensiblement plus polyvalente et plus accessible. De quoi lui permettre de rencontrer davantage de succès.
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