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D’un point de vue purement technique, la quatrième génération de la berline compacte bavaroise n’est en réalité qu’une évolution de la précédente. Ce qui n’a pas que des inconvénients.
L’angoisse de la page blanche, BMW ne l’a sûrement pas vécu au moment d’entamer la conception de la dernière génération en date de Série 1. Pour la bonne et simple raison que la firme allemande n’est pas partie d’une feuille vierge pour développer le quatrième opus de sa berline compacte.
Que personne ne se laisse abuser par une nouvelle face avant ou les quelque 4 cm supplémentaires annoncés en longueur. De plein profil en particulier, un coup d’œil à la découpe du vitrage et des ouvrants suffit à déceler les “fondations” d’une F40 qui n’aura fait carrière que cinq petites années avant d’être remplacée par cette F70.
La coque étant reconduite quasi in extenso, l’empattement n’évolue pas d’un pouce. L’espace à bord non plus par conséquent, si ce n’est à la marge à l’arrière, en fonction de la finition et des sièges avant choisis.
Derrière le volant, ce qui reste encore la meilleure place en général à bord d’une BMW, il naît pourtant bien la sensation d’être installé à bord d’une nouvelle voiture. Ce sentiment provient du subtil remodelage de la planche de bord, mais surtout de l’intégration, sous une même dalle incurvée désormais, du combiné d’instruments et de l’interface multimédia tactile, de respectivement 10,3 et 10,7”.
Pas de doute, l’environnement immédiat des occupants du premier rang s’avère typique d’une production moderne. C’est-à-dire épuré, au point de se rendre coupable de menues aberrations ergonomiques. Entre autres exemples, comme sur le reste de la gamme de la marque bavaroise, il faut dorénavant recourir à l’affichage pour ajuster la climatisation, la Une poussant le vice jusqu’à débarrasser définitivement son tunnel central de la pratique molette qui aura fait les beaux jours de l’iDrive.
Une disparition prétendument comblée par la subsistance d’une poignée de raccourcis, la personnalisation de l’affichage et une commande vocale. Cette dernière, hélas, ne nous paraît pas aussi performante que celle de chez Mercedes, si ce n’est peut-être pour nous couper la parole en pleine conversation.
Au moins, le bien-être postural est une tradition respectée grâce à l’amplitude des réglages et notamment la possibilité de soigneusement se caler le postérieur pas trop loin du plancher.
Bien qu’elle tienne donc davantage de la profonde évolution que d’une toute nouvelle génération techniquement, la plus petite des Béhèmes parvient également à faire oublier le souvenir mitigé de la précédente mouture à la conduite. Sans doute parce qu’à la différence de celle qu’elle remplace, qui fut la première Série 1 traction, elle n’a pas à directement supporter la comparaison avec son illustre aïeule aux roues arrière motrices, feu la F20. Repose en paix petite propulsion partie trop tôt…
Aussi parce que cette fois-ci, BMW a visiblement pris le temps de mieux doser les ingrédients d’une recette encore relativement nouvelle il y a cinq ans (bien qu’appliquée aux Mini depuis fort longtemps).
Le 3-cylindres turbo essence de cette version 120 – ne cherchez plus de “i” sur le hayon, il se réserve désormais aux électriques de la marque – n’a pas à rougir de sa modeste architecture. Epaulé par une machine synchrone de 15 kW et 55 Nm, alimentée en 48 V, qui rend en prime ses coupures et redémarrages quasi imperceptibles, y compris en roulant, ce petit 1.5 permet de cumuler jusqu’à 280 Nm. La puissance du système paraît alors plus élevée que les 170 ch indiqués. La boîte robotisée double embrayage à 7 rapports orchestre évidemment le tout pour rendre une partition quasi parfaite.
Pétillante et peu gourmande, la mécanique s’assortit également d’un comportement un rien plus enjoué qu’auparavant. Entre autres éléments sensiblement rigidifiés, le train avant à l’angle de chasse accentué de 20 % renforce autant la tenue de cap en ligne droite que le ressenti en courbe au profit d’un supplément de caractère bienvenu.
En précisant que notre exemplaire en finition M Sport hérite de jantes de 18” enveloppées de Continental SportContact 7 accrocheurs et d’une suspension FSD (Frequency Selective Damping) dont l’amortissement varie mécaniquement en fonction de la fréquence des déformations de la chaussée grâce à des valves élaborées.
Bref, le plaisir de conduire fait un retour notable, la bonne gestion de la micro-hybridation et de ses phases de régénération n’engendrant guère d’interférences, même au freinage.
Cette électrification légère comporte toutefois un travers bien caché. Celui-ci se dissimule en l’occurrence sous le plancher du coffre, en l’espèce la batterie 48 V. Le volume sous la plage arrière plafonne ainsi à 300 petits litres. Telle est l’une des limites à l’adaptation d’une architecture existante à une motorisation plus moderne.
Enfin, comme pour réaffirmer qu’elle demeure une vraie Béhème, la Série 1 se laisse toujours aller à quelques mesquineries telles qu’une seconde zone de climatisation et une banquette 40/20/40 (60/40 en série) reléguées en option. Décidément, on ne se refait pas.
Sans totalement se renouveler, la Série 1 se fait plus désirable, y compris à conduire. Ce qui n’est pas anodin dans le cas d’une BMW.
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D’un point de vue purement technique, la quatrième génération de la berline compacte bavaroise n’est en réalité qu’une évolution de la précédente. Ce qui n’a pas que des inconvénients.
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