ESSAI
L’offensive chinoise est souvent redoutée (ou appréciée) sur le terrain de la voiture électrique. Rarement du côté des hybrides rechargeables. Mais qui peut le plus, peut le moins.
Si dans l’inconscient collectif, la voiture chinoise est aujourd’hui le plus souvent une électrique sans grande image ni charisme, mais au tarif nettement plus abordable que ses rivales occidentales, la réalité est encore différente.
Ces nouveautés venues de l’Empire du milieu, que certains d’entre nous daignons parfois à peine considérer (soyons honnêtes), peuvent aussi s’incarner au travers d’un SUV familial, hybride rechargeable, d’une puissance plus que confortable, promettant une autonomie électrique d’une centaine de kilomètres, à l’équipement plé-tho-rique et affiché à moins de 40 000 €. Dans les grandes lignes, telles sont en effet les caractéristiques de l’EHS de MG. Impressionnant, non ?
Ça l’est encore plus dans la pratique que sur le papier. Alors que la première génération n’aura subsisté que trois petites années sur notre marché après son incursion début 2021 en Europe, cette seconde mouture la fera d’autant plus facilement oublier. D’abord grâce un style plus affirmé, accompagnant un gabarit qui en impose également davantage.
Un constat valable à l’extérieur comme à l’intérieur. La longueur totale de l’engin flirtant désormais avec les 4,70 m et son empattement s’approchant des 2,80 m, l’habitacle offre un supplément d’espace, autant à l’équipage qu’à une présentation aux efforts notables, essentiellement constituée à l’avant d’une planche de bord assez épurée, agrémentée d’une paire de larges affichages de 12,3”.
A l’arrière, même de grands adultes sont très bien accueillis, en particulier aux places latérales. En précisant, une fois n’est pas coutume, qu’à défaut de plancher parfaitement plat, le tunnel de servitude reste très discret. Dommage que derrière la banquette ne se cache qu’un coffre d’à peine 450 litres quand les dossiers rabattables 2/3-1/3 demeurent relevés.
Une faiblesse liée à d’autres progrès consentis par ailleurs, à savoir une plus forte électrification principalement. Avec sa plus grosse batterie lithium-fer-phosphate de 21,4 kWh bruts (au lieu de 16,6 précédemment) entre les deux essieux, l’EHS rejette son chargeur embarqué de 7,4 kW sous la soute à bagages, juste au-dessus d’un train arrière multibras, lui aussi plus encombrant qu’un équivalent rigide ou semi-rigide.
Sans compter que le réservoir de sans-plomb fait un bond de 37 à 55 litres afin de permettre à cette hybride rechargeable de se différencier de certaines de ses rivales, à l’autonomie (très) limitée une fois les piles à plat.
Avant cela, ici, il n’est pas totalement utopique de déjà parcourir les 100 km promis selon le cycle WLTP. Car lors de ce premier contact, nous relevons un appétit moyen inférieur à 17 kWh/100 km à l’instrumentation de bord en mode “EV”, certes, à train de sénateur.
Dans tous les cas, le rayon d’action couvre les besoins quotidiens de la plupart de nos compatriotes. Et la machine à aimants permanents répond nécessairement à l’appel de l’accélérateur quel que soit l’état de la batterie.
Ce deuxième opus de l’EHS adopte en effet une chaîne de traction assez semblable à celle utilisée par Honda, entre autres exemples. Les roues avant se trouvent en prise directe avec un moteur électrique de 184 ch via un simple réducteur. Le bloc thermique, lui, se contente le plus souvent d’entraîner un générateur afin de produire de l’électricité.
Ce 4-cylindres 1.5 de 143 ch, doté d’un turbo à géométrie variable et observant un cycle Miller, ne participe éventuellement au mouvement qu’à partir d’une allure d’environ 75 km/h par l’intermédiaire d’une transmission pilotée à deux rapports.
Gros avantage, le fonctionnement du système s’avère parfaitement transparent et fluide. Mieux, l’effet de patinage à l'accélération, commun à de nombreux modèles électrifiés, demeure quasiment absent, y compris pied au plancher.
Un essai plus poussé que ce rapide premier rendez-vous sur les belles routes de Corse serait néanmoins nécessaire pour confirmer la sobriété esquissée par ce SUV. Car en deçà d’environ 50 % de charge, le moteur essence est mis à contribution pour revenir à ce seuil minimal, au prix d’une surconsommation…
Mais pour le moment, le doute s’insinue en ce qui concerne la puissance cumulée. Si les relances suffisent au volant d’un tel véhicule familial, pas sûr que les 272 ch fassent intégralement partie du voyage. C’est au moins une chance supplémentaire pour le châssis, souplement suspendu au bénéfice du confort, de tenir en respect la cavalerie. Sachant rester tout à fait digne malgré la sinuosité du réseau routier sur l’Ile de Beauté, le SUV anglo-chinois et ses Bridgestone Alenza durs comme du marbre subissent la trajectoire plus qu’ils ne l’entreprennent.
Il faut bien que la concurrence européenne (et coréenne) conserve quelques attraits. A tirer les prix vers le bas, cette MG marque inévitablement le pas face aux références aux trains roulants souvent mieux affûtés, aux interfaces multimédias et aux assistances à la conduite souvent plus abouties, à la finition mieux soignée et, bien sûr, à l’image plus valorisante. Mais avant même de finalement craquer pour une Peugeot ou une Volkswagen, ce serait une erreur de totalement ignorer l'EHS.
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L’offensive chinoise est souvent redoutée (ou appréciée) sur le terrain de la voiture électrique. Rarement du côté des hybrides rechargeables. Mais qui peut le plus, peut le moins.
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