Essai Renault 5 E-Tech 2024 : une super 5 ?

Electrique, la très attendue citadine du Losange est avant tout une voiture, une vraie, qui se conduit. En route.

Des sièges enveloppants au fond desquels il est bien agréable de se caler les reins, un petit volant trois branches à la jante aplatie agréable à prendre en mains, des commandes de climatisation physiques qui se manient les yeux fermés, ou plutôt grands ouverts sur la route… Et même un bouton sur la gauche de la planche de bord qui permet, aux plus foufous d’entre nous, en une double impulsion, de désactiver les aides à la conduite réglementaires les plus envahissantes.

Sommes-nous revenus cinq ou dix ans en arrière, au temps où les voitures se dédiaient davantage à la conduite qu’à scroller sans fin sur un écran tactile ?

Non, la Renault 5 E-Tech ne permet pas encore de voyager dans le temps. Ces petites attentions ergonomiques, héritées des modèles de la marque losange les plus récents, dénotent toutefois d’un état d’esprit étrangement à contre-courant, d’autant plus de la part d’une citadine électrique. Un genre automobile rarement envisagé comme un déclencheur de passions, qui tient tout juste du vulgaire “déplaçoir” selon ses plus féroces détracteurs.

Epaisseur du plancher oblige, liée à l’implantation de la batterie, la position de conduite légèrement dominante s’avère plus consensuelle et ne dépayserait pas les habitués d’un univers des SUV devenu la norme. Elle offre au moins une excellente visibilité vers l’avant et permet d’appréhender les contours du court capot horizontal de cette réincarnation de la R5.

A l’inverse, la vision périphérique souffre d’une ceinture de caisse, elle aussi assez épaisse, rognant d’autant sur la surface des vitrages latéraux. Le plus laborieux reste néanmoins de discerner ce qu’il se passe dans le rétroviseur central à cause d’une lunette vraiment étriquée, qui plus est précédée d’appuis-tête arrière franchement proéminents. La caméra de recul n’est pas un luxe en manœuvre.

Vivement l'Alpine !

En dehors de cela, la petite Renault cumule les atouts du parfait engin urbain. Grâce à une direction assez idéalement assistée, un diamètre de braquage limité à 10,3 m et une motorisation naturellement douce et tonique à la fois, ce petit cube sur roues de 3,92 m de long et 1,77 m de large, aux porte-à-faux réduits, se mène dans le trafic sans la moindre arrière-pensée.

Détail néanmoins qui n’en est pas un aux yeux des convertis à l’électrique de longue date, impossible pour le moment de se reposer sur une quelconque fonction “one pedal” et de totalement éviter les va-et-vient entre l’accélérateur et la pédale de frein. Le constructeur tricolore y travaille.

A défaut, la décélération engendrée par la régénération se montre suffisante dans le seul mode Brake, accessible via le sélecteur de transmission juché sur la colonne de direction, pour qu’avec un minimum d’anticipation, il soit possible de réduire les allers-retours du pied droit.

Jusqu’ici donc, pas de surprise, la nouvelle venue de la gamme E-Tech répond présente là où elle est attendue ; en ville. Mais comme le laissaient présager certains éléments du poste de conduite dès l’entame de cet essai, la R5 se révèle toutes ses facettes au moment de prendre la route.

Ce n’est finalement pas si étonnant au regard des spécificités techniques du châssis. Le train avant n’est autre que celui de la Clio, dont la polyvalence n’est plus à prouver, et l’arrière est multibras. Une architecture d’essieu souvent réservée aux catégories supérieures, qui permet de séparer les fonctions de guidage et d’amortissement, au bénéfice de l’un comme de l’autre.

De fait, même confrontée à une variété infinie de virages sur la route Napoléon entre Grasse et Castellane, cette petite électrique made in France ne se départit pas de sa bonne humeur. Ce serait plutôt le phénomène inverse. De bonne augure à quelques semaines de prendre le volant de l’A290, sa demi-sœur de chez Alpine…

Le coeur léger

Renault 5 E-TechCredit Photo - Renault

La Renault vire avec précision et enthousiasme. Inutile de casser sa vitesse à l’approche d’une courbe. Celle-ci s’efface avec gourmandise à l’aide d’une direction à la consistance naturelle et à la démultiplication digne de celle d’une sportive (13,7:1). Garante d’un bon confort en toutes circonstances, la suspension se laisse aller à une souplesse notable à bon rythme.

Rien néanmoins qui nuise au sentiment rassurant d’efficacité. C’est tout juste si parfois en sortie d’épingle, les Continental EcoContact 6 de cette traction laissent échapper quelques uns des 150 ch et 245 Nm de notre motorisation haut de gamme pétillante. Une touche de douceur au moment de relancer suffit largement à endiguer ces symptômes.

Ce supplément d’âme s’explique également par un poids annoncé sous les 1 450 kg. Le moteur lui-même participe à ce poids contenu. C’est en l’occurrence la machine de la Mégane E-Tech, sans aimants, donc sans terres rares, allégée ici d’une quinzaine de kilos.

A faire mumuse comme un gosse (ou un journaliste auto) sur une N85 qui ondule perpétuellement, la consommation n’a évidemment rien de raisonnable. Avant de prendre de la hauteur et de laisser Nice et ses grands axes derrière nous, l’ordinateur de bord affichait une moyenne d’environ 18 kWh/100 km. Un prochain essai mené moins tambour battant permettra de mieux faire le tour de la question.

Compte tenu des 52 kWh nets de batterie embarqués par notre version baptisée “autonomie confort”, un rayon d’action aux alentours des 300 km sur un parcours varié nous paraît réaliste. Bien plus évidemment que les 410 km communiqués selon le cycle WLTP.

Son chargeur est “bi”

Renault 5 E-TechCredit Photo - Renault

Ce ne sera bien sûr jamais assez pour certains. Mais parfois déjà trop pour les occupants des places arrière s’ils ont atteint l’âge adulte, ou en tout cas une taille qui dépasse les 175 cm. Car ils auront immanquablement les genoux dans les dossiers de sièges avant.

Le Losange semble avoir en effet voulu préserver un minimum le coffre, le second rang étant, il est vrai, plutôt fréquenté par des enfants au quotidien. Le volume de chargement atteint ainsi 276 dm3 selon la norme VDA, voire 326 litres en tenant compte du moindre recoin. Et ce, avant de recourir à aux dossiers de banquette rabattables 60/40.

Après donc avoir éventuellement pris soin de persuader le reste de l'équipage, le voyage se prolonge sans devoir mettre pied à terre très longtemps grâce aux 100 kW admis par la chargeur embarqué en courant continu, contre 11 kW en alternatif. Le planificateur d’itinéraire, en série à partir du deuxième niveau de finition Techno, et le pré-conditionnement de la batterie via la navigation font, eux aussi, de leur mieux pour optimiser les grands trajets. Aucun bug particulier à signaler lors de ce premier essai.

Impossible en revanche de se faire une idée de la courbe de charge à cause d’un ravitaillement effectué batterie à moitié pleine et d’une borne du fin fond des Alpes-de-Hautes-Provence plafonnant à 50 kW.

D’une puissance équivalente à celui d’une Peugeot e-208, le chargeur de la R5 est en revanche bidirectionnel. Une particularité qui lui permet autant d’alimenter un appareil domestique en 220 V (fonction V2L, vehicle-to-load, jusqu’à 3 700 W) que de pouvoir reverser du courant vers le réseau (fonction V2G, vehicle-to-grid).

Dans ce second cas, en schématisant, la voiture alimente votre habitation aux heures pleines et fait “le plein” aux heures creuses, avec à la clé de menues économies. A deux conditions : opter pour une wall-box adéquate et souscrire un contrat de fourniture d’électricité via Mobilize, une filiale du groupe Renault.

En plus d’une citadine séduisante, d’une routière amusante à ses heures perdues, la R5 est donc une électrique aboutie. Mais son mérite est à relativiser face au prix de notre exemplaire en finition Iconic Cinq, 35 490 € avant déduction du bonus, le plus élevé de toute la gamme.

L’essai reste donc à transformer au volant des imminentes propositions à moteur de 120 ch et 40 kWh de batterie, à partir de 27 990 €. Une capacité également promise à la fameuse version Five à moins de 25 000 €, prévue pour l’année prochaine, qui se contentera de 95 ch et pourrait même se passer de chargeur rapide… A méditer d’ici là.