DEUX ROUES
Sur un marché où l’électrique peine à s’imposer et perd même du terrain, le MP3 est-il toujours une solution crédible pour les usagers urbains ? Le petit frère de la gamme muscle son jeu pour continuer à séduire.
Cinq ans après le premier MP3, en 2011, Piaggio nous proposait le Yourban. Un scooter 300 cm³ qui se voulait plus compact et agile que les gros 500 cm³ pour conquérir un public novice et résolument urbain.
En 2024, la formule reste la même, mais ce MP3 310 se montre plus polyvalent. Pas de changement radical, mais une évolution qui s’inscrit dans la continuité de la version 2019. Un nouveau style plus GT et plus proche de ses grands frères et un moteur qui gagne en cylindrée pour se convertir à la dernière norme anti-bruit et anti-pollution Euro5+.
L’objectif de Piaggio est de maintenir sa domination dans les trois roues, puisque le MP3, toutes cylindrées confondues, représente 62 % de parts de marché. Ce 310 cm³, représente environ un quart des ventes de MP3 et sur son segment, la concurrence se fait plutôt discrète. Yamaha avec son Tricity et Kymco avec le CV3 ne parviennent pas encore à faire tomber le roi Piaggio. La vraie concurrence, ce sont plutôt les scooters GT comme le Honda Forza 350 ou le Yamaha Xmax 300.
Piaggio renforce donc sa proposition « entrée de gamme » en lui apportant une touche premium. Cette version se fait donc plus moderne, avec un peu plus de technologie embarquée et un travail porté sur le confort.
On remarque d’abord son nouveau design, qui rend la gamme visuellement plus uniforme. De l’esthétique utile puisque l’on trouve des feux LED et une aérodynamique revue pour lutter contre les turbulences et améliorer le confort. Le pare-brise a été retravaillé pour produire un flux d’air plus fluide avec un pilote qui est bien protégé jusqu’au casque. Avec l’apparition du nez à l’avant, l’air ne s’engouffre plus sous l’avant et se dirige sur des déflecteurs. Piaggio annonce 8 % d’air sale en moins et une stabilité à haute vitesse accrue et cela se ressent immédiatement au guidon, quelle que soit la vitesse.
Pour la technologie, on trouve du Keyless pour ne pas avoir à sortir ses clés de sa poche en permanence, ce qui apporte un vrai élément premium. Si la planche de bord reste un peu austère, avec un écran LCD 5 pouces, elle est parfaitement lisible et riche en informations utiles, dont la consommation moyenne ou la jauge essence. En option, ou avec la version S, elle peut se connecter à votre smartphone via l’application Piaggio Mia. De quoi transformer votre smartphone en deuxième écran, mais avec un guidon « coffré », il faudra trouver où l’accrocher.
Au-dessus de la planche de bord, on retrouve un petit vide-poche, avec une prise USB. Il est juste assez grand pour glisser un téléphone et ne se verrouille pas malheureusement. Des solutions de rangement qui se limitent à un crochet pour un sac à vos pieds, mais l’absence de fond plat limitera son usage. Il faudra ensuite se tourner vers le coffre sous la selle, mais vous ne pourrez y glisser qu’un petit casque intégral et votre tenue de pluie. En revanche, le porte-paquet est présent de série et permet de fixer directement un top case sans ajouter de platine, si vous l’acheter parmi les accessoires Piaggio. Un catalogue qui prévoit déjà les indispensables à ajouter dès l’achat, comme les poignées chauffantes et surtout une jupe de protection, chauffante elle aussi. Les Parisiens apprécieront cet hiver.
Il est temps de rouler. L’ergonomie reste inchangée, avec une position toujours très droite et un peu surélevée, comme à bord d’un SUV. La selle n’est pas trop haute, mais large Avec l’aide du roll lock, le système qui bloque le train avant, cela ne gênera pas pour poser le pied au feu rouge puisque le scooter restera toujours debout à l’arrêt. Il ne tiendra qu’à vous de le verrouiller ou nous via un petit comodo, ensuite, il se déverrouille automatiquement au démarrage.
La selle gagne de nouvelles mousses, mais l’assise est toujours ferme. Pour autant, elle n’est pas inconfortable et ne vient pas faire mal à la longue. La place avec le passager s’annonce suffisante, malgré la compacité de l’engin.
En passant à Euro5+, Piaggio est parvenu à améliorer les performances de son moteur. Pour cela, le monocylindre a dû grossir en cylindrée, de 278 cm³ à 310 cm³, ce qui lui permet de gagner en performance avec notamment une vitesse maximum qui passe de 120 à 129 km/h. De quoi rester confortable sur voies rapides, mais cela reste inférieur aux rivaux à deux roues de même cylindrée. Le moteur est aussi un peu plus rempli, en rendant les 27,3 Nm de couple disponibles plus tôt, grâce à une course plus longue du piston. S’il ne traine pas pour monter au-dessus des 50 km/h, il se montre très doux et linéaire dans les accélérations. Au-delà, il ne manque de reprise pour relancer et dépasser à bonne vitesse. Sur route mouillée, comme lors de notre essai, l’ASR, le contrôle de traction, intervient discrètement et permet de ne jamais être pris à défaut, même en accélérant un peu trop fort.
Ce moteur offre une vraie douceur sensorielle avec peu de vibrations, si ce n’est à l’arrêt et un moteur très discret à l’oreille. Tellement discret, que nous pouvions discuter entre confrères en roulant côte à côte, et sans hurler !
Du côté de la prise en mains, le train avant, avec sa complexe suspension en parallélogramme articulé, ne demande pas de temps d’adaptation et permet au véhicule de se piloter facilement, même sans expérience. En confiance en ville, on se faufile dans le trafic sans réfléchir, mais on est plus prudent au début sur les demi-tours, avec le centre de gravité un peu haut. Sur les petites routes, ce train avant remonte bien les informations et se montre rassurant, même sur le bitume détrempé.
Dans les virages, la mise sur l’angle est encore un peu saccadée, on ressent aussi l’inertie des 230 kg dont le centre de gravité est porté sur l’avant, mais les motards avertis ne craindront pas de faire frotter la béquille latérale. Surtout, la suspension avant offre un vrai niveau de confort en absorbant les aspérités de la route et même les gros dos d’âne, ce qui renforce la douceur de son caractère.
Les suspensions à l’arrière sont un peu plus fermes, mais un coup de réglage en précharge peut corriger cela. Au freinage, le MP3 reste bien en ligne et se stoppe sans trop de difficultés. L’arrière est très présent et permet de l’utiliser sans modération, surtout en ville.
Ce nouveau MP3 sera disponible dans deux versions, celle de base en blanc ou gris à 8 099 euros. Et une version Sport à 8 299 euros qui gagne en raffinement au niveau du style et de la finition.
Un 3 roues valorisant et facile à vivre, avec un gabarit qui le rend plus accessible. Ce MP3 trouve son équilibre sans faire trop de compromis, en dehors de rangements un peu limités.
Sur un marché où l’électrique peine à s’imposer et perd même du terrain, le MP3 est-il toujours une solution crédible pour les usagers urbains ? Le petit frère de la gamme muscle son jeu pour continuer à séduire.
Cet article vous est proposé par :
