NOUVEAUTÉ
Du 14 au 20 octobre, les visiteurs du salon de l’auto pourront admirer cette étude synthétisant les futures orientations stylistiques et technologiques du Losange.
Quatre ans. C’est le temps qu’il aura fallu au designer Gilles Vidal, arrivé à la tête du centre de style Renault en 2020, pour rendre sa copie. En dévoilant Emblème, l’Auvergnat de 52 ans manifeste ses recommandations pour créer les modèles en devenir de la marque, tranchant définitivement avec le langage formel initié quinze ans plus tôt par son prédécesseur Laurens van den Acker. Ainsi, parmi ses détails flamboyants dignes des oeuvres du carrossier italien Zagato, ce break de chasse long de 4,80 m détient probablement certaines clefs stylistiques qui forgeront les prochaines générations de Clio et de Mégane, tout en exprimant la volonté de la marque de se maintenir sur les segments supérieurs, voire au-delà. Si, à ce jour, le plus long représentant de la marque s’étire sur 4,72 m, Emblème caresse probablement l’espoir d’accoucher à terme d’une berline apte à se confronter à la Tesla Model 3, par exemple.
Car, bien évidemment, ce “demo car”, comme le définissent ses concepteurs, fonctionne à l’électricité. Du moins pour les courtes et moyennes distances, via une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) limitant sa capacité à 40 kWh privilégiant l’allégement des masses (1 750 kg) et un moindre encombrement, tandis qu’une pile à combustible PEMFC 30 kW alimentée en hydrogène est censé prendre le relais pour les longs trajets. La solution idéale pour parcourir 1 000 km ? L'expérience utilisateur devra le démontrer. Pour le moment, sur le papier, Renault évoque la nécessité d’effectuer deux pleins d’hydrogène d’une durée de seulement 5 minutes pour rallier Paris à Marseille, en cumulant la réserve d'électricité de la batterie.
A ce jour, la technologie de pile à combustible demeure malheureusement hors de prix, tandis que les infrastructures délivrant de l’hydrogène manquent cruellement. Mais sachant qu’à long terme cette énergie devrait essentiellement alimenter les moyens de transport à long courrier (avions, trains, poids-lourds), l’idée de réserver sa livraison aux autoroutes pourrait faire sens, et conséquemment légitimer la technologie de bicarburation prônée par l’étude Renault Emblème. Mais avant que celle-ci ne se concrétise, elle devra drastiquement abaisser ses coûts de production. A titre d’information, les rares véhicules à hydrogène proposés sur notre marché s’échangent contre plus de 70 000 €, à ce jour.
Si la motorisation de Renault Emblème relève encore du vœu pieux, ses solutions de décarbonation visant à réduire son empreinte carbone de l’ordre de 90 % apparaissent moins illusoires. L’ex-Régie a procédé à l’analyse du cycle de vie (ACV) pour quantifier les impacts environnementaux du véhicule tout au long de sa vie (du berceau à la tombe), de l’extraction des matières premières, à la production des composants, en passant par l’assemblage, le transport, l’utilisation du véhicule, son entretien et, enfin, son recyclage. Un outil normalisé au niveau international et permettant notamment de calculer le potentiel de réchauffement climatique lié aux émissions de gaz à effet de serre mesurées en CO2 équivalent (CO2e) par véhicule vendu. Renault a ici basé son calcul sur les consommations réelles de ses véhicules sur 200 000 km pour convenir qu’une Mégane électrique émettra en moyenne 24 tonnes, tout au long de sa vie. Une mesure presque deux fois moins élevée que celle d’un modèle équivalent carburant à l’énergie fossile (50 tonnes de CO2 pour un Captur essence), tandis que l’étude Renault Emblème espère la limiter à seulement 5 tonnes de CO2 du berceau à la tombe, soit une réduction de près de 90 %.
Du 14 au 20 octobre, les visiteurs du salon de l’auto pourront admirer cette étude synthétisant les futures orientations stylistiques et technologiques du Losange.
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